Shoppings em metrôs

Publicado em 14 de outubro de 2012

O elevado fluxo de pessoas sempre foi o maior atrativo para o varejo, assim os grandes corredores de tráfego são áreas disputadas, por serem zonas de adensamento populacional e locais de concentração de transeuntes, e com os metrôs não poderiam ser diferente, pois somente nas estações da cidade de São Paulo passam diariamente mais de 4 milhões de passageiros.

Essa estrondosa capacidade de captação de potenciais clientes fez com que o metrô deixasse de ser apenas um meio de transporte e passasse também a ser um meio de comunicação, fazendo com que a publicidade ocupe hoje a principal posição como fonte de receita não tarifária do metrô de São Paulo, ou seja, é a maior arrecadação da empresa depois da venda de passagens.

Nessa esteira, surgiram, em um primeiro momento, lojas de pequenos comerciantes para atender as necessidades dos usuários, que evoluíram para pontos de vendas de grandes empresas, em busca da fixação da marca e atendimento ao cliente, o que se intensificou nos últimos anos com o crescente interesse das grandes empresas pelo consumidor da classe C, fazendo com que a locação desses espaços já supere os 10% da receita não tarifária.

Em função dessa realidade, que faz dos metrôs corredores de fluxo cada vez maior de consumidores, cujo aumento da demanda cresce a cada ano, aliado ao notório estrangulamento das vias urbanas, que obriga o setor público a investir cada vez mais no transporte público, shopping centers surgiram nas grandes estações, procurando atrair o usuário do metrô e o entorno de empreendimento.

O modelo de construção é baseado na concessão dos terrenos por períodos de até 50 anos, cuja remuneração está atrelada ao faturamento, o que fez a renda com a locação dos shoppings se tornar a segunda fonte não tarifária do metrô de São Paulo, da ordem de 20%.

Essa modalidade de parceria entre o poder público e investidores privados tem se mostrado muito interessante, uma vez que o metrô dispõe de grandes áreas, usualmente remanescentes de desapropriações para as obras de construção de estações, canteiros e implantação de novas linhas, enquanto os empresários encontram grandes terrenos com toda infraestrutura urbana, pouco disponíveis nos grandes centros urbanos.

Trata-se, assim, de uma decisão em que todos ganham, e que encontra similaridade em diversos países, como o caso de Londres, onde a maioria dos shoppings tem uma estação de metrô acoplada, ou Hong Kong, onde os planos de novas linhas já embutem a definição urbanística do entorno.

Muito embora o sucesso desses empreendimentos seja inegável, onde novos centros de compra já atingiram um público de quase cem mil pessoas por dia, fazendo com que uma filial do McDonald’s, estabelecimento recordista de vendas na América Latina, esteja localizada em um shopping de metrô, existem aqueles que criticam a iniciativa, especialmente por desvirtuar a finalidade das desapropriações, o que caracteriza prejuízo ao transporte público.

Felizmente são opiniões isoladas, pois se trata claramente de um exemplo em que um negócio ajuda o outro, aumentando a receita do metrô, o que pode reverter na melhoria do transporte público, revitalizando áreas deterioradas, aumentando opções de compra para o usuário, que não precisa usar o carro, e se prestando à retenção do público usuário, principalmente nos horários de pico.